• Postado por Tiago

?O porto de Itajaí, antes da enchente, já estava perdendo de 30% a 40% das cargas?

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Saul Airoso da Silva, o presidente do Sindicato dos Estivadores de Itajaí, parece uma metralhadora giratória. A fala tem um tom tranquilo, mas a quantidade de munição parece infinita. Em pouco mais de uma hora, nessa entrevista exclusiva aos repórteres Anderson Bernardes e Marcelo Silva, o sindicalista disparou sua artilharia contra os armadores, a Portonave, o governo federal, a Marinha, a imprensa, os próprios trabalhadores portuários e sobrou até pro seu novo ?patrão?, o prefeito Jandir Bellini, por ter nomeado o superintendente da Portonave como representante de Itajaí no conselho de autoridade portuária. Saul voltou a bater na tecla da contratação da mão-de-obra avulsa em Navegantes, disse que o treinamento da Marinha é uma comédia e que têm estudos que comprovam que a instalação do porto de Navega-City pode ter contribuído pra tragédia no porto peixeiro. Ainda deu tempo de falar da enrolação nas obras de recuperação dos berços de atracação em Itajaí e explicar como funciona este mundo maluco da cadeia logística. As fotos são de Felipe Trojan.

DIARINHO – Muita gente acredita que a demora no desenrolar dessa questão do porto tem uma nuance política e partidária. O fato do ex-prefeito Volnei Morastoni ter perdido a eleição e a proximidade das eleições do ano que vem serviriam como um pretexto pra essa disputa partidária, afinal, muitos querem ficar com os louros de ter salvado o porto. O que o senhor acha desse ponto de vista?

Saul Airoso da Silva – Eu não acredito nisso. [Por quê?] O prejuízo para toda a coletividade é muito grande. O prejuízo não é apenas para o prefeito. É pras lojas, pras microempresas, pras pequenas e médias empresas. Não acredito de maneira alguma.

Isso não quer dizer que a classe política não se beneficia, não tira dividendos. Já tinha passado a eleição quando aconteceu a tragédia da enchente. A autoridade portuária, a administração pública e o prefeito à época se empenharam em agilizar o processo. O presidente da Replúbica também foi ágil em provisionar os recursos. Naquele momento era o que se tinha pra fazer. Esse trabalho foi feito o mais rápido possível. No decorrer do tempo, com todo o processo burocrático, é possível que as pessoas se beneficiem da tragédia para tirar dividendo político. Mas não acredito que façam isso propositadamente. [Então a que o senhor atribuiu essa demora, se não existe um interesse eleitoral?] Como ninguém estava pronto para uma tragédia desse tamanho, atribuo ao desespero. Porque foi no final do ano, muito próximo ao final do ano político e precisava-se agilizar o processo e os projetos. Os projetos não saíram de acordo com o que posteriormente veio a acontecer. A desgraça no porto de Itajaí teve uma evolução, um crescimento. No primeiro momento, o cais caiu parcialmente. Depois ele foi afundando. Depois de um mês, devido ao assoreamento, ele foi aprofundando cada vez mais. Não se pôde avaliar tecnicamente no primeiro momento, no primeiro mês, o nível de gravidade da tragédia com precisão. Só com a vinda dos técnicos que a secretaria de portos contratou é que se pôde fazer uma análise mais aprimorada dos fatos. Isso não se fez no primeiro momento da enchente. Foi feito dois, três meses depois. Era a época da virada do ano. Nem dá pra dizer que o projeto que foi pra lá é errado, porque era o que a administração anterior tinha no momento. Depois é que se descobriu que se tinha que fazer algo muito maior. Era em 22 metros de profundidade o que aconteceu ali. Depois se descobriu que as estacas não seriam de 36 metros, seriam maiores. Foram os técnicos que apresentaram essas possibilidades. Como um político vai analisar isso num primeiro momento? É impossível! [E a burocracia também atrapalhou?] O Brasil é um país muito burocrático. Ele dificulta o processo emergencial. Cria vários obstáculos para dizer que é transparente e que faz tudo corretamente. Mas no outro lado, tem essa questão do Sarney, que é um caso em que a burocracia deixa de existir. O político faz a burocracia não existir.

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DIARINHO – Quem, na sua opinião, deve tocar a obra do porto, o Exército ou o consórcio TSCC e por quê?

SS – O que a gente quer é que seja rápido. O consórcio tem participação no concorrente direto do porto de Itajaí. A Triunfo, que faz parte do consórcio, tem interesse no porto de Itajaí porque ela é uma das principais acionistas da Portonave. Canja de galinha e prudência não fazem mal a ninguém. As autoridades competentes pra fazer esse processo de licitação deveriam observar esse detalhe. Tem interesse comercial e, nesse caso, a prudência fala mais alto. Considerando esse fato, o ideal seria o Exército, que não teria nenhum interesse, nem político, muito menos comercial. O interesse comercial fala acima de qualquer coisa. E a evidência está no fato das cargas terem migrado para Navegantes.

DIARINHO – O senhor acredita que, por ter ligação com a Portonave, o consórcio TSCC pode estar fazendo corpo mole nas obras?

SS – Não posso dizer isso. Mas eu tenho que dizer que, prudentemente, não seria o correto. Está óbvio que existe uma concorrência entre os dois portos. É por isso que a mão-de-obra está brigando com a Portonave. Porque ela está dentro do porto público e diz que não quer esse pessoal [o trabalhador avulso] porque ele é mais caro do que o dela. [Existe um discurso de que os portos de Itajaí e Navegantes não são concorrentes. Que eles trabalham numa espécie de parceria em prol do desenvolvimento regional… Os portos cooperam ou concorrem, na opinião do senhor?] Concorrem. Não tenha dúvida. Isso é real, está acontecendo. Eu não estou inventando. O porto de Itajaí, antes da enchente, já estava perdendo de 30 a 40% da carga. Mas dizem: ?Ah, a concorrência é saudável?. Ela é saudável desde que sejam respeitadas as leis.

DIARINHO – Qual é a lei que determina que a Portonave é obrigada a contratar mão-de-obra avulsa e o que ela diz? Por não está sendo cumprida?

SS – Não sou eu que estou dizendo que eles estão trabalhando ilegalmente, é o ministério público do trabalho que entrou com uma ação civil pública e diz que a Portonave tem que chamar a mão-de-obra avulsa. Ele está dentro da área do porto público. A área de porto público ultrapassa o cais de Navegantes e entra num pedaço de terra. Só quem pode determinar área de porto público é o governo federal por legislação própria e o porto de Itajaí pega parte da Portonave. E dentro de área de porto público, por força de lei, é obrigado a se trabalhar com trabalhadores inscritos no órgão gestor de mão-de-obra (OGMO), também implantado por lei. Nós não estamos brigando porque é uma birrinha nossa, porque o cara fez um empreendimento bonito e esses trabalhadores querem ir pra lá aleatoriamente. Não. Está na lei nacional e na lei internacional. A convenção 137 da Organização Internacional do Trabalho (OIT), na sua recomendação 145, nos dá esse direito. Essa convenção é de 1973 e o Brasil é signatário. E a convenção foi ratificada em 1995. Nós estamos assegurados por uma lei internacional. Não estamos falando bobagem, besteira. Não é minha opinião, eu estou falando de legislação. Não é interpretação minha.

DIARINHO – O senhor acredita que não é só o fato do cais estar danificado que desequilibra a concorrência entre os dois portos, então? E essa mão-de-obra avulsa não é muito cara?

SS – Não é. Claro que não. Imagine que eu tenha um porto particular. Eu pago uma ?tabela um?. Quem paga não é o terminal, quem paga é o armador, é o dono do navio. E ele cobra isso no custo da operação, no preço do contêiner. Na verdade, quem paga a conta somos nós, clientes, que compramos a roupa, o calçado, a pasta de dente. Quando você exporta, o consumidor da outra ponta é quem paga esse custo. Todo custo portuário vai em cima do preço final do produto. O produto sai da fábrica com um valor e vai agregando custos. Vai pra dentro de um contêiner e, quando você coloca aquela carga em cima de um caminhão, o caminhão começa a rodar e tem o custo do frete. Esse custo vai pro preço final do produto que o consumidor compra. Se vem de lá pra cá sou eu quem paga. Se vai daqui pra lá, eles pagam. Então o contêiner sai da fábrica e roda até Itajaí, mas não vem diretamente pro porto. A carga passa por um processo de triagem, de alfandegamento. Então a carga vai para estes pátios de armazéns. É pago para ficar ali. O caminhão pega dali e leva pro porto. Chega no porto, às vezes, a carga tem que esperar o navio. Paga-se pro contêiner ficar parado dentro do porto. Quando o navio encosta em qualquer porto, ele paga o ?estacionamento? do navio. Paga por hora que fica parado no cais. Taxa de farol, taxa de dragagem, taxa de marinha… Paga-se pra Marinha 2,5% de qualquer carga movimentada por meio aquaviário. De tudo o que se movimenta sobre as águas a Marinha ganha 2,5%. Paga-se pra polícia federal. Só que o único custo que se fala é o da mão-de-obra. A mão-de-obra é muito cara! Se um contêiner custa mais ou menos 1,6 mil reais pra movimentar, a mão-de-obra custa de 6% a 7%, vamos colocar 10% com todas as categorias. Pra onde vai o resto do valor, se a mão-de-obra é só 160 reais dos R$ 1,6 mil? Vai pro despachante, operador portuário, OGMO, estrutura portuária. Você é produtor. Você produz o calçado e tem que vender o produto lá pra Europa. Você coloca o produto dentro de um contêiner e paga todas essas despesas e ainda os impostos do país: ISS e ICMS. É uma cadeia logística tão grande e a culpa pelos custos elevados acaba sobrando só para os trabalhadores portuários. [E por quê? Por que existe praticamente um consenso de que a mão-de-obra é cara no lado de cá, em Itajaí?] Nós cometemos um erro mortal de informação. Nós pecamos ao longo da história, porque nós não investimos na mídia, não investimos na informação e nem na formação. Agora é que nós estamos formando pessoas para ter esse debate. Eu não tenho o conhecimento acadêmico, mas tenho o conhecimento da vida, da experiência. Os principais compradores do Brasil são hoje os Estados Unidos e a Europa. O mesmo estivador que opera essa carga aqui, lá na Europa ele vai ganhar de seis mil a oito mil euros por mês. O americano ganha de seis mil a 8 mil dólares por mês. Por que o americano e o europeu ganham esse valor e aqui, no Brasil, nós temos que ganhar três mil, quatro mil reais por mês, que dá no máximo dois mil dólares? Isso é muito? É muito porque o brasileiro em geral ganha muito pouco. Nos ensinaram que ganhar pouco é bom e que quem ganha muito está errado. E falam do preço da mão-de-obra para esconder quanto ganham os intermediários com o processo de exportação e importação. Quantos intermediários existem? Se você tem uma fábrica, você tem que saber quanto você gasta para exportar o seu produto. A mão-de-obra todo mundo sabe. Todo mundo fala! E quantas pessoas existem entre a fábrica e o comprador lá do outro país? Despachante aduaneiro, marítimo, operador portuário, OGMO, Marinha, Funepol [taxa da polícia federal], e aí dentro deste contexto também está a mão-de-obra. Todo mundo vai ganhar desse contêiner que você produziu. Você tem que pagar suas despesas, pagar seus funcionários, viabilizar o seu negócio e com aquele seu produto fazer toda essa cadeia logística girar e ganhar dinheiro. A federação das indústrias ? que pega a conta ? deveria discutir esse assunto com transparência. Eu já fiz esse desafio ao presidente da Fiesc. Nesse processo de importação e exportação, tem cara que só carrega papel pra lá e pra cá e ganha mais que todo mundo. Hoje a estiva é moleza, né? O estivador ganha um monte e não faz nada. Mas nós carregávamos sacos na cabeça! Nós começamos carregando sacos na cabeça, subindo rampas porque os guindastes não existiam. O homem tinha que levar. E você pensa que não existe no país esse tipo de trabalho? Existe e muito! A Record não mostrou dias atrás, no porto de Santos, os caras cheirando e se prostituindo? E os culpados são os trabalhadores portuários? Numa área de fronteira, a polícia não está lá pra reprimir o tráfico de drogas, é uma vergonha pra essa nação. E eu não vi nenhuma instituição se manifestar. Lá é área de fronteira. Pode entrar droga, pode entrar bandido, pode entrar arma nuclear… E o culpado é o estivador! E a autoridade competente? A sociedade não cobra das autoridades? Cobra do estivador? Está invertido esse processo ou não? E por quê? Porque é cômodo e simpático dizer que os estivadores são ignorantes, são grossos. Grosso modo, as pessoas acham que os estivadores são uma cambada de ignorantes e cheiradores de cocaína. E tem cheiradores! Mas tem no meio ?deles? também. Tem mais no meio deles porque eles têm dinheiro pra comprar. Jogador de futebol, artista, políticos, atletas, quanto mais no meio dos trabalhadores…

DIARINHO – Por que os trabalhadores portuários, os mais interessados na recuperação do porto, quase não participaram da manifestação do dia 21 de agosto?

SS – É questão de consciência mesmo. Eu vejo pelo lado da questão de consciência e de formação política. Itajaí não tem essa característica de mobilização como tem, por exemplo, os gaúchos e os paulistas. É tradicional, tá no sangue deles. O nordestino não tem também! É acomodado. Ele acha que tudo vai cair do céu ou então passa fome. Nós somos acomodados. Se é em Porto Alegre, vai o cachorrinho pra rua! Se são os paulistas do ABC, vai a vovozinha junto, cara! [E como fazer pra minimizar esse comodismo? O sindicato não deveria ter atuado?] Temos que continuar fazendo esse exercício. É água mole em pedra dura. Há muitos anos, até 1993, quem fechava convenção coletiva eram as federações. Vinha tudo pronto de Brasília. Então nós não tínhamos dissídio coletivo aqui embaixo, não tínhamos nada. Já vinha pronto o nosso salário. Já vinha tudo certinho. Se tivesse que fazer manifestação nacionalmente, fazia uma greve nacional. A partir de 1993 ficou individualizado, com datas bases diferenciadas e tudo. Então nós ficamos mal acostumados ao longo dos anos. Depois nós tivemos que aprender a fazer convenção, negociação e até a fazer greve. Pro portuário é muito cômodo. Para o porto, que tem uma área específica pra parar, e quebra a cadeia logística mundial. É uma força muito grande. Nós temos a força, mas não sabemos utilizá-la. Nós temos que ensinar o trabalhador através da educação, da cultura, da formação e desenvolver o sindicalismo nele. [E está longe isso?] Tem que trabalhar… (risos) Tem que trabalhar.

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DIARINHO – Faltam navios pro porto de Itajaí? Mesmo com os berços danificados, o terminal poderia estar movimentando mais cargas do que está hoje? Isso é um problema atual ou porto já tem falhado na captação de linha há muito tempo?

SS – Poderia estar movimentando mais cargas, sim. Eu penso que é uma questão comercial. O armador, o dono de navio, é infiel com o seu porto. Ele não é um cliente fiel. Primeiro que não é brasileiro. O armador não tem amor algum por nós. O negócio dele é ganhar dinheiro, explorar o nosso país. Nós somos o quintal dele. O armador quer ganhar dinheiro. Tiraram o monopólio dos sindicatos e da mão-de-obra, mas criaram o monopólio dos armadores. Os armadores estão se fundindo e você vai ter, exagerando, 10 empresas grandes que dominam o comércio mundial. O domínio é deles. Se ele disser que não vai aportar o navio dele em Itajaí, não vai! A carga vai ter que ir até o navio! Ele não é fiel ao porto, só se tiver alguma vantagem. Vão ficar menos empresas no mundo. Estão quebrando as empresas. Pra não quebrar elas têm que se juntar aos grandes. Eles vão deter esse monopólio mundial do comércio. Vão ser pouquíssimas empresas no mundo. O cliente vai depender da condição deles. Vai inverter o processo. Não vai ter muita escolha. Aí tem essa coisa predatória. Quem oferecer mais vantagem leva a carga e o navio. Há casos em que a Maersk, por exemplo, tem a carga e não quer colocar um navio aqui porque não tem carga pra ocupar o espaço de um navio inteiro. Como você tem um navio do outro lado, ela opta por colocar parte da carga no teu navio, mesmo você sendo concorrente. Ela tem carga inteira pra um navio pra África, mas pra Índia ela não tem. Quem tem linha pra Índia? A MSC. Então pega 30 contêineres e coloca no navio da MSC e faz essa parceria com a concorrente pra não ter que pegar um navio ?batendo lata? pra mandar pra Índia. É assim que o comércio funciona. Além da questão comercial, nós temos o problema da insegurança, da incerteza de colocar o navio pra dentro. [Mas na questão comercial, a culpa é do armador ou a gente não está sendo hábil pra conquistar o armador?] Eu não diria que é do armador. É do complexo, é da atual circunstância. [O senhor falou que a gente já vinha perdendo carga antes da enchente…] Pra Navegantes! Não pra fora de Itajaí. Itajaí, com 740 metros de cais, chegou a ser o segundo maior movimentador de cargas do Brasil. O 113º do mundo. Isso não é porto, é uma piada de porto. Nem o lado de lá é porto. Estão errados os conceitos de porto de Itajaí e de Navegantes. Eu já falei pros acionistas [da Portonave] que está errado. Porto de rio é limitado pelo calado, pela barra. Eles limitaram o porto de Itajaí quando aceitaram fazer aquele porto ali ao lado. Todo esse projeto do porto de Navegantes foi projetado pra navios de 265 metros, no máximo. Os navios vão ter problemas pra manobrar e isso vai limitar os dois portos. Hoje os navios têm cerca de 300 metros. Quem garante que daqui a poucos os anos os navios ideais não vão ser de 400 metros? Limitamos o porto de Itajaí e de Navegantes. Não leva 10 anos, os portos vão ficar limitados. Eu disso à Antaq [Agência Nacional de Transportes Aquaviários] e disse isso aos acionistas da Portonave. Os caras quiseram morrer com o Saulzinho…

DIARINHO – A demora na dragagem do rio, que continua parada por falta de draga, afeta mais o trabalho no porto do que as obras de recuperação dos berços?

SS – Nesse momento sim. Nós temos dois berços. Se nós temos essa questão de custo portuário resolvida, a questão da mão-de-obra pros dois lados, nós poderíamos operar com cerca de 60% a 70% da capacidade que tínhamos antes da enchente. Com dois berços a gente agilizaria bem o porto de Itajaí, ainda mais com os equipamentos que chegaram agora do lado de cá. Esses equipamentos pegam dois contêineres de 20 pés cheios de uma vez só. Os de Navegantes não fazem isso. Lá pega dois só se for vazio. Os daqui têm mais capacidade. Você imagina que um bicho desses movimenta 30 contêineres por hora! Nós aceleraríamos violentamente a coisa. A dragagem prejudica, sim. Prejudica muito. E a retomada das obras dá credibilidade lá fora. Eles não estão aqui pra ver, eles sabem o que está acontecendo aqui através das notícias. Daqui a pouco alguém que é contra a gente vai lá e diz: ?O porto de Itajaí, meu filho, não acaba tão cedo. Isso aí não tem mais jeito?. Eu não sei o que o cara diz pros gringos pra convencer que o porto dele é que é seguro. E digo isso e posso ser mais polêmico! Eu tenho documentos aqui em que os técnicos do porto de Itajaí dizem que poderia ter problema fazer o cais do lado de lá. Problemas de ordem técnica em função das cheias. Eu posso achar que, como eles fizeram uma parede do lado de lá, isso pode ter reflexo nas correntes do lado de cá e no volume de assoreamento. Mexeram na hidrografia do rio Itajaí-açu pra construir lá. Eu quero dizer que, como mexeram na hidrografia do rio, o volume da água que vem pode bater na parede do lado lá e sobrar pro lado de cá. Não tinha a parede. A água vinha e entrava no pasto do lado de lá. Agora tem um paredão de 36 metros. Eu tenho estudos que dizem que poderia causar problemas de maior assoreamento. Os técnicos do porto de Itajaí previram isso desde 2000 e os burocratas de Brasília nem deram bola. Que tal fazer um estudo pra ver se isso não teve influência no índice de assoreamento, que está aumentando, e na possibilidade da força d?água ter causado um impacto maior ainda aqui?

DIARINHO – O senhor é a favor do arrendamento de todos os berços do terminal itajaiense para a iniciativa privada?

SS – Desde que a mão-de-obra esteja inserida eu não sou contra. E nem sou contra a Portonave. Nunca fomos contra a Portonave. [Se a Portonave começar a contratar a mão-de-obra avulsa, acabam-se os problemas?] Sim. Porque você equaciona um problema de ordem social. Quem nos treina, todos os portuários, é a Marinha do Brasil. Eu tenho dito isso pro comandante da Marinha no estado de Santa Catarina: ?Vocês fazem de conta que ensinam e nós fizemos de conta que aprendemos?. Os cursos da Marinha para os trabalhadores portuários são fraquíssimos. O cara aprende na prática. Não existe simulador, não existe praticidade no ensino. Existe o ensino, a Marinha dá ensino e não treinamento pro trabalhador. O trabalhador precisa do ensino, mas precisa também do treinamento. Hoje nós não temos tecnologia no Brasil pra ensinar e treinar um homem pra movimentar o portêiner. Sabe onde tem? Em Valência ? onde a gente fez uma parceria ?, em Barcelona, em Roterdã, nos Estados Unidos… Lá o conceito de porto é muito diferente do conceito do Brasil. O governo administra os portos, não abre mãos dos portos, mesmo com os arrendamentos, mesmo com as privatizações. O comando é do governo e ele não abre mão. [Mas aqui não é assim também?] Necessariamente, não. Porque o cara faz um terminal privado, não é o caso da Portonave, mas é o caso da Teporti, e o governo não tem gerência lá. A CBF não detém o controle dos times de futebol e dos jogadores? Inclusive, controla os contratos dos caras! O governo não tem esse controle nos portos brasileiros. Os governos não abrem mão dos portos lá fora, os governos controlam tudo porque é área de fronteira.

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DIARINHO – O senhor, atualmente, é diretor do porto e também presidente do sindicato dos estivadores. Não atrapalha seu desempenho numa das funções ser representante dos trabalhadores e dos patrões?

SS – Não. O porto não é patrão. [Quem é o patrão?] O patrão é o operador portuário. Isso é a lei 8.630. Senão eu estaria indo contra os meus princípios. Porto é administração pública, é o síndico do prédio. O patrão do trabalhador, quem paga a conta pro trabalhador e quem recolhe encargos ? 13º, férias, FGTS ? é o operador portuário. É um atravessador. [E a negociação salarial é com o atravessador?] Exatamente. O operador portuário é uma figura que a lei instituiu pra negociar entre você, que faz o produto e o comprador lá da ponta. Você que fabrica não pode colocar o produto dentro do navio por sua conta. Tem que ter o operador portuário, que eu chamo de atravessador. Ai de mim, falar isso. Os caras ficam apavorados, mas é atravessador de fato! Ele não fabrica nada, não produz nada! Só tem um escritório e vai lá na tua fábrica e diz que é o operador portuário. Ele ganha pra fazer essa operação e é ele quem contrata a mão-de-obra junto ao OGMO. E o porto só supervisiona. Com a implantação de terminais privados dentro e fora de portos organizados, esse terminal é o patrão. Ele é quem me paga e ele é quem me requisita junto ao OGMO. O porto é apenas a autoridade. É apenas o gestor de todos esses segmentos.

DIARINHO – O conselho da autoridade portuária tem o superintendente da Portonave, Osmari de Castilho Ribas, como representante de Itajaí. Como você vê esta questão?

SS – Problema. Não pela pessoa do Castilho e nem pela empresa Portonave. Existem quatro figuras no conselho: governo, empresários, mão-de-obra e os demais segmentos. O governo é subdivido na esfera federal, estadual e municipal. Na esfera municipal, o prefeito de Itajaí indica o principal concorrente da mão-de-obra do porto de Itajaí pro conselho? E essa pessoa indicada não quer a mão-de-obra de Itajaí! O representante do prefeito, como substituto, é o Castilho. Ele pode até estar no conselho e deve estar, mas não como representante de Itajaí! O cara não quer nada com a gente!

DIARINHO – Itajaí acaba de receber dois portêineres. O trabalhador portuário de Itajaí está preparado pra modernização do terminal? Como é o trabalho do sindicato em relação à formação da mão-de-obra?

SS – Essa é uma luta que a gente vem desenvolvendo. Foi por isso que eu aceitei o cargo de diretor de integração portuária. Depois que eu conheci os portos internacionais, eu comecei a perceber a necessidade do treinamento do trabalhador. Eu comecei a batalhar porque a lei 8.630 prevê a constituição de um centro de treinamento, mas o empresário não quer pagar pra ter um centro de treinamento. Eu venho reivindicando isso há muitos anos como membro do conselho de autoridade portuária. Nós conseguimos fazer uma parceria com Valência pra treinamento, pra intercâmbio cultural, profissional e comercial. Fechamos um acordo com eles. A secretaria de portos baixou uma portaria pra implantar com rapidez o centro de formação. Entre as minhas atribuições no porto, como diretor de integração portuária, está a implantação do centro de formação. Foi por isso que eu aceitei ir pra lá. Estamos trabalhando, o projeto está pronto e praticamente aprovado. Nós não vamos construir um prédio pro centro de treinamento. Serão parcerias com a Univali, com Valência, com o Senai pra que a gente se prepare para esses equipamentos novos. [Nós não estamos preparados pra esses equipamentos?] Não. Nós não estamos preparados pra trabalhar com os portêineres. Não tem simulador no Brasil pra esse equipamento. Você tem que ir lá no equipamento e fazer. Os estivadores de Itajaí já têm uma noção porque já recebiam uns navios com ponte. O guindaste dele era atravessado. Era semelhante a esse sistema, era o mesmo princípio, a mesma tecnologia de movimentação. A gente tem noção, não devemos nos bater muito. Mesmo assim, a gente tentou fazer uma parceria com a Portonave pra levar os nossos trabalhadores pra treinar lá, através do OGMO, mas não deu muito certo. Agora parece que estamos acertando com o OGMO, junto com a Marinha, pra ir pra Paranaguá pra treinar nos portêineres de lá.

DIARINHO – O senhor tem um cargo importante no porto. É um cargo de confiança, nomeado pelo prefeito. Tem acesso a todos os setores, provavelmente. O senhor sabe nos explicar qual é a função do Sr. Amílcar Gazaniga no porto de Itajaí?

SS – Ele não tem função. [Ele faz alguma coisa lá?] Ele não tem função no porto. Ele exerceu uma função num período da reconstrução. Ele foi superintendente, ele tem um relacionamento muito próximo com o prefeito. [Mas ele participa de reuniões do porto?] Ele é conselheiro. Ele é igual ao Castilho, só que ele é o titular. O prefeito o indicou como membro do conselho. Ele é o titular e o Castilho é o suplente. Quem representa o município no conselho da autoridade portuária é o Amílcar.

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Uma Resposta to “Saul Airoso da Silva: Presidente do Sindicato dos Estivadores”

  1. Teconvi Terminal de Cont Diz:

    achei muito interesante a entrevista.
    é bom ver que pessoas como saul se preocupam com nossa cidade independente de cargo politico ou não.

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